El 6687 tiene mucha vida por delante en la mayoría de sus componentes exceptuando la transmisión del rotor de cola, a la que le quedan 1000 horas o solo un tercio de su vida util, y la base del rotor de cola, que le queda un poco más de la mitad de su vida util, pero compensa al tener las aspas del rotor de cola nuevas. También es curiosos ver como un motor tiene más uso que otro.
El 6690 si está más trajinado, al motor 1 solo le quedan 600 horas, las aspas del rotor de cola solo tienen una quinta parte de su vida util restante, con la base de esta con solo la mitad de vida util disponible, pero las aspas del rotor principal están prácticamente nuevas, y las restantes piezas del rotor principal tienen más de dos terceras partes de su vida util disponibles.
En general el 6687 es el que está en mejor estado, mientras que el 6690 requiere una buena inversión, en especial por el motor, para tenerlo en optimas condiciones.
Saludos
A mi se me hace mal negocio y era precisamente lo que me temia por ese valor de compra.
El 6687 tiene mucha vida por delante en la mayoría de sus componentes exceptuando la transmisión del rotor de cola, a la que le quedan 1000 horas o solo un tercio de su vida util, y la base del rotor de cola, que le queda un poco más de la mitad de su vida util, pero compensa al tener las aspas del rotor de cola nuevas. También es curiosos ver como un motor tiene más uso que otro.
El 6690 si está más trajinado, al motor 1 solo le quedan 600 horas, las aspas del rotor de cola solo tienen una quinta parte de su vida util restante, con la base de esta con solo la mitad de vida util disponible, pero las aspas del rotor principal están prácticamente nuevas, y las restantes piezas del rotor principal tienen más de dos terceras partes de su vida util disponibles.
En general el 6687 es el que está en mejor estado, mientras que el 6690 requiere una buena inversión, en especial por el motor, para tenerlo en optimas condiciones.
Saludos
A mi se me hace mal negocio y era precisamente lo que me temia por ese valor de compra.
Ambos están certificados para volar, básicamente apenas lleguen al país pueden despegar del mismo puerto sin ningún problema, el problema radica es en el 6690, que en un año más o menos, dependiendo del uso, queda en tierra por cambio de un motor.
Pero el 6687 puede volar por un buen tiempo sin mayor inversion, y la pieza a la que le queda el menor tiempo, la transmisión, no debe ser muy cara de adquirir.
Realmente es el 6690 el que parece mal negocio, pues aparenta tener las piezas más caras pendientes de recambio, (creerla que ese motor es el original del 2004) pero en general de cierto modo ambos aparatos compensan sus falencias al tener el resto de piezas en muy buen estado, algunas hasta nuevas.
Uno tiene 7.000 horas de vuelo y el otro 6.000, le pregunto a @LtColSolo sobre esas horas, son muchas?, son pocas? para helicópteros fabricados en 2004?
No , no lo son estimado, es algo alto para el promedio de un helo corporativo, han volado unas 600 horas al año .. Naturalmnte lo que hay que ver son los componentes en hard time, no tanto la celula o airframe . . Las partes de vida limitada ( hard time) le aguantan a la Armada un tiempo, un helo Naval no vuela mas de 50 horas al mes, o sea unas 700 horas al año. Esos helos aguantan El overhaul de la turbina que esta alta aguanta un año mas o menos. Se inter cambia por otra 0 horas usada y sale.
"As for actual flight time, the survey found oil and gas operations reported flying their helicopters an average of 725 hours per year. Helicopters used in EMS, training, air tours and general utility average 410 to 450 hours per year, according to Honeywell. Law enforcement and news-gathering operations log an average of 375 to 390 hours per year, while corporate operators put the least time on their rotorcraft, flying on average less than 300 hours per year per aircraft."
Desde esta visita, comenzó el interés de la ARC por este tipo de sistema. Airbus AS 565 MA/MB “Panther” de la Marina Francesa:
Mmmmm... Yo pensaba que había sido desde la visita a México, pero por lo visto fue desde antes que la ARC "quedó picada".
Lo que necesitan modificar en las Padilla no es el hangar completo sino solamente la altura del techo, osea cambiar el techo plano por uno "a dos aguas" cuyo vértice sea de 1.5mts~2mts más alto que el actual.
Ni si quiera el techo es muy facil es subir el habgar en sus bases todos hablan y lo comparan con el mb 105 pero se acuerdan que el hangar de las padillas fue para acomodar a un super lynx 3, 785 clsro este puede bajar la presion en sus amortiguadores no lo sabemos si el Dauphine pueda?, tambien el fennec 2 cabe perfecto siendo casi tan largo con su radar que dauphine , teniendo todo esto meter el Dauphine adentro del hangar no lo veo tan complicado.
Cesar la diferencia son alrededor de 70 cm incluso menos recurda si los amortiguadores al ser hidráulicos pueden bajar como lo hace el Lynx si es que se puede en el Dauphine, eso seria unos 60 cm de diferencia , por eso mi afan de la foto ahi podriamos ver la luz en altura dela cabeza del Fennec con respecto al marco de la puerta del hangar. Por otro lado si alguien tiene una foto del BK-117 dento del hangar de la padilla su altura a la cabeza del rotos es de 3.83 metros si este cabe de pronto podria caber el Dauphine desinflando los cilindros de los amortiguadores ojo.
Lastima los angulos como fueron tomada las fotos , pero Enrique en tu segunda foto se puede ver horizontalmente la altura del rotor del Bo-105 con respecto al marco del hangar sobra mal contado 1 metro .Ojo cuidado una sorpresa el Dauphine dentro de las padillas. Ojo aqui vean la altura desde la cubierta hasta el marco facil los 4 metros y unos centimetros asi cuidado cabe el Dauphine.
Comentarios
A mi se me hace mal negocio y era precisamente lo que me temia por ese valor de compra.
Pero el 6687 puede volar por un buen tiempo sin mayor inversion, y la pieza a la que le queda el menor tiempo, la transmisión, no debe ser muy cara de adquirir.
Realmente es el 6690 el que parece mal negocio, pues aparenta tener las piezas más caras pendientes de recambio, (creerla que ese motor es el original del 2004) pero en general de cierto modo ambos aparatos compensan sus falencias al tener el resto de piezas en muy buen estado, algunas hasta nuevas.
Saludos
Uno tiene 7.000 horas de vuelo y el otro 6.000, le pregunto a @LtColSolo sobre esas horas, son muchas?, son pocas? para helicópteros fabricados en 2004?
Saludos,
El overhaul de la turbina que esta alta aguanta un año mas o menos. Se inter cambia por otra 0 horas usada y sale.
"As for actual flight time, the survey found oil and gas operations reported flying their helicopters an average of 725 hours per year. Helicopters used in EMS, training, air tours and general utility average 410 to 450 hours per year, according to Honeywell. Law enforcement and news-gathering operations log an average of 375 to 390 hours per year, while corporate operators put the least time on their rotorcraft, flying on average less than 300 hours per year per aircraft."
www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2013-03-05/honeywell-sees-helicopter-sales-growth-ahead
Ahora que son viejitos pues si lo son.
Mmmmm... Yo pensaba que había sido desde la visita a México, pero por lo visto fue desde antes que la ARC "quedó picada".
Lo que necesitan modificar en las Padilla no es el hangar completo sino solamente la altura del techo, osea cambiar el techo plano por uno "a dos aguas" cuyo vértice sea de 1.5mts~2mts más alto que el actual.
Por otro lado si alguien tiene una foto del BK-117 dento del hangar de la padilla su altura a la cabeza del rotos es de 3.83 metros si este cabe de pronto podria caber el Dauphine desinflando los cilindros de los amortiguadores ojo.
Ojo aqui vean la altura desde la cubierta hasta el marco facil los 4 metros y unos centimetros asi cuidado cabe el Dauphine.
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