El país espera la construcción de este megaproyecto de 1.490 kilómetros de longitud.
La historia de las carreteras en Colombia, más allá del apasionante anecdotario que atesora, ha dejado –por efecto de las condiciones geográficas– una paradójica herencia: variopintas troncales que recorren el país de norte a sur y de sur a norte, perocuriosamente ni una sola transversal que interconecte, de manera directa, al occidente con el oriente.
El fenómeno, entre muchos otros aspectos, es el resultado de las desafiantes condiciones topográficas del país, pero, sobre todo, de la localización estratégica de las terminales portuarias, que se despliegan sobre las costas del Caribe y el Pacífico.
La incubación de dichos trazados, en dirección norte-sur y viceversa, bien podría decirse que comenzó a darse durante la dictadura de Rafael Reyes, quien en el segundo año de su periodo de gobierno (1904-1909) dio vida al Ministerio de Obras Públicas, entidad que entonces concentró esfuerzos en direccionar las vías nacionales, desde el interior hacia las costas. Posteriormente, en épocas de Laureano Gómez, el ministerio definió las troncales sur-norte, desde la frontera con Ecuador hasta los puertos sobre el mar Caribe.
Hoy, al cabo de una historia que ha olvidado incluir en sus líneas la conectividad entre el occidente y el oriente, finalmente el país decidió embarcarse en lo que algunos hemos llamado ‘la carretera del siglo XXI’. Se trata de la conexión Pacífico-Orinoquia, una transversal que justamente interconectará el puerto de Buenaventura con la altillanura.
Su trazado será más que desafiante: en primera instancia atraviesa la cordillera Occidental, en el tramo ya existente entre Buenaventura y Mulaló. Posteriormente, la vía proyectada pasará por la cordillera Central, entre los municipios de Florida, en el Valle, y Rioblanco, en el Tolima, sin necesidad de dirigirse hacia el alto de La Línea.
Superará también la cordillera Oriental, para así terminar de franquear aquella zona montañosa que por años ha marginado el oriente, y proseguirá su camino por los departamentos del Huila, Meta y Vichada.
De este modo, la competitividad, la inclusión social y la ruptura de barreras fronterizas serán los beneficios que traerá consigo la iniciativa.
Un milagro hecho carretera
Para entrar en materia, vale la pena dar una mirada inicial a las características del megaproyecto. Es una carretera cuyo trazado comprende una longitud de 1.490 kilómetros, desde la costa Pacífica hasta Puerto Carreño, Vichada. A lo largo de semejante recorrido, la vía penetrará en 350 de los 1.122 municipios del país. Además, su área de influencia indirecta cubrirá 12 departamentos, que suman una población cercana a los 13 millones de habitantes.
Por otra parte, la construcción de la megaobra demandará recursos cercanos a los 8.000 millones de dólares, y con su entrada en funcionamiento se verán impactados directa e indirectamente millones de habitantes de las regiones arriba mencionadas.
Es evidente entonces que el país está presenciando el nacimiento de una iniciativa de dimensiones colosales. Colosales no solo por las características ya descritas, sino por el impacto que tendrá en materia económica. Se estima que una vez opere, la carretera movilizará 15,9 millones de toneladas de carga al año, así: el 40 % de la producción nacional de arroz, el 50 % de la producción de palma, el 32 % de la de maíz, el 71 % de la de soya, el 28 % de los productos cárnicos, el 77 % del petróleo, el 93 % del etanol y el 97 % del azúcar. No hay que olvidar que la zona de influencia de la transversal Pacífico-Orinoquia es catalogada como la futura despensa alimentaria del país. Allí se concentra el 23 por ciento del PIB nacional.
Ahora, en asuntos relacionados con el comercio exterior, la transversal optimizará la infraestructura de fronteras y permitirá conectar la altillanura con mercados internacionales como, por ejemplo, los que conforman la Alianza del Pacífico, que representan un universo para nada despreciable de 220 millones de habitantes.
Últimos avances
Actualmente, bajo la orientación del Invías, una firma especializada trabaja en la elaboración de los diseños técnicos del corredor. Una vía que, más allá de sus evidentes virtudes, también incorporará elementos innovadores: en uno de sus tramos, en la propia cordillera Central, se construirá un túnel que permitirá que los vehículos ingresen allí y, mediante un práctico sistema, puedan ser transportados sobre una plataforma férrea. Tan pronto finalicen el recorrido del túnel, los vehículos volverán a la carretera.
El pasado 19 de febrero, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) dio luz verde para iniciar los estudios del mencionado tramo férreo, cuya longitud será de 40 kilómetros y su altura promedio, de 1.450 metros sobre el nivel del mar.
Esto significa que la conexión Pacífico-Orinoquia se convertirá en la primera carretera del país que combinará de manera integral al menos dos sistemas de transporte, lo que los expertos denominan intermodalidad.
Dicha solución ferroviaria permitirá además conservar las fuentes de agua provenientes de la parte alta de la cordillera, así como el complejo de lagunas que circundan el área donde se construirá el referido túnel. Asimismo, garantizará una importante reducción en los costos de operación vehicular y brindará una mayor seguridad a los usuarios viales.
Vale destacar, por otra parte, que en la zona más cercana a la frontera con Venezuela, puntualmente en el tramo ubicado entre Puente Arimena y Puerto Carreño (650 km), la Anla ya estudia las alternativas ambientales respectivas. La firma consultora a cargo de los estudios está a la espera de una respuesta para continuar allí con los diseños.
El proyecto va por la senda correcta. La invitación ahora es para que el nuevo gobierno y los del futuro –mediante la banca multilateral, entre otras fuentes– se la jueguen a fondo en la consecución de los recursos que garanticen la financiación del corredor. Recordemos que esta iniciativa forma parte de los proyectos incluidos en el Plan Maestro de Transporte Intermodal, esa hoja de ruta que trazó el Gobierno para orientar el devenir de la infraestructura nacional hasta el 2035.
Así pues, el clamor de un país que por años demandó la construcción de un corredor que pudiera entrelazar la costa del Pacífico con la despensa agrícola de la altillanura finalmente empieza a tener eco. De la voluntad política, de la ‘complicidad’ de las comunidades asentadas a lo largo del trazado y de un apalancamiento financiero bien estructurado dependerá entonces que tan anhelado proyecto se haga realidad. Todo indica que así puede ser.
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER* * Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Especial para EL TIEMPO
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Avenida Ferrocarril de Occidente
Avenida Ciudad de Cali
Avenida Bosa
Revitalización Carrera Séptima
Peatonalización Carrera Séptima
Variante San Francisco – Mocoa, hace más de un año y en medio sin avanzar por falta de presupuesto
ALO (Avenida Longitudinal de Oriente)
ALO Sur
Avenida Alsacia
Avenida Rincón
Av. San Antonio entre Autopista Norte y Av. Boyacá
intersección a desnivel Av. Ciudad de Cali y Av Ferrocarril de Occidente
Patio la Reforma
Tronca Av. 68
Troncal Av. Ciudad de Cali
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Buenaventura-Puerto Carreño: la vía del siglo XXI
El país espera la construcción de este megaproyecto de 1.490 kilómetros de longitud.La historia de las carreteras en Colombia, más allá del apasionante anecdotario que atesora, ha dejado –por efecto de las condiciones geográficas– una paradójica herencia: variopintas troncales que recorren el país de norte a sur y de sur a norte, perocuriosamente ni una sola transversal que interconecte, de manera directa, al occidente con el oriente.
El fenómeno, entre muchos otros aspectos, es el resultado de las desafiantes condiciones topográficas del país, pero, sobre todo, de la localización estratégica de las terminales portuarias, que se despliegan sobre las costas del Caribe y el Pacífico.
La incubación de dichos trazados, en dirección norte-sur y viceversa, bien podría decirse que comenzó a darse durante la dictadura de Rafael Reyes, quien en el segundo año de su periodo de gobierno (1904-1909) dio vida al Ministerio de Obras Públicas, entidad que entonces concentró esfuerzos en direccionar las vías nacionales, desde el interior hacia las costas. Posteriormente, en épocas de Laureano Gómez, el ministerio definió las troncales sur-norte, desde la frontera con Ecuador hasta los puertos sobre el mar Caribe.
Hoy, al cabo de una historia que ha olvidado incluir en sus líneas la conectividad entre el occidente y el oriente, finalmente el país decidió embarcarse en lo que algunos hemos llamado ‘la carretera del siglo XXI’. Se trata de la conexión Pacífico-Orinoquia, una transversal que justamente interconectará el puerto de Buenaventura con la altillanura.
Su trazado será más que desafiante: en primera instancia atraviesa la cordillera Occidental, en el tramo ya existente entre Buenaventura y Mulaló. Posteriormente, la vía proyectada pasará por la cordillera Central, entre los municipios de Florida, en el Valle, y Rioblanco, en el Tolima, sin necesidad de dirigirse hacia el alto de La Línea.
Superará también la cordillera Oriental, para así terminar de franquear aquella zona montañosa que por años ha marginado el oriente, y proseguirá su camino por los departamentos del Huila, Meta y Vichada.
De este modo, la competitividad, la inclusión social y la ruptura de barreras fronterizas serán los beneficios que traerá consigo la iniciativa.
Un milagro hecho carretera
Para entrar en materia, vale la pena dar una mirada inicial a las características del megaproyecto. Es una carretera cuyo trazado comprende una longitud de 1.490 kilómetros, desde la costa Pacífica hasta Puerto Carreño, Vichada. A lo largo de semejante recorrido, la vía penetrará en 350 de los 1.122 municipios del país. Además, su área de influencia indirecta cubrirá 12 departamentos, que suman una población cercana a los 13 millones de habitantes.
Por otra parte, la construcción de la megaobra demandará recursos cercanos a los 8.000 millones de dólares, y con su entrada en funcionamiento se verán impactados directa e indirectamente millones de habitantes de las regiones arriba mencionadas.
Es evidente entonces que el país está presenciando el nacimiento de una iniciativa de dimensiones colosales. Colosales no solo por las características ya descritas, sino por el impacto que tendrá en materia económica. Se estima que una vez opere, la carretera movilizará 15,9 millones de toneladas de carga al año, así: el 40 % de la producción nacional de arroz, el 50 % de la producción de palma, el 32 % de la de maíz, el 71 % de la de soya, el 28 % de los productos cárnicos, el 77 % del petróleo, el 93 % del etanol y el 97 % del azúcar. No hay que olvidar que la zona de influencia de la transversal Pacífico-Orinoquia es catalogada como la futura despensa alimentaria del país. Allí se concentra el 23 por ciento del PIB nacional.
Ahora, en asuntos relacionados con el comercio exterior, la transversal optimizará la infraestructura de fronteras y permitirá conectar la altillanura con mercados internacionales como, por ejemplo, los que conforman la Alianza del Pacífico, que representan un universo para nada despreciable de 220 millones de habitantes.
Últimos avances
Actualmente, bajo la orientación del Invías, una firma especializada trabaja en la elaboración de los diseños técnicos del corredor. Una vía que, más allá de sus evidentes virtudes, también incorporará elementos innovadores: en uno de sus tramos, en la propia cordillera Central, se construirá un túnel que permitirá que los vehículos ingresen allí y, mediante un práctico sistema, puedan ser transportados sobre una plataforma férrea. Tan pronto finalicen el recorrido del túnel, los vehículos volverán a la carretera.
El pasado 19 de febrero, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) dio luz verde para iniciar los estudios del mencionado tramo férreo, cuya longitud será de 40 kilómetros y su altura promedio, de 1.450 metros sobre el nivel del mar.
Esto significa que la conexión Pacífico-Orinoquia se convertirá en la primera carretera del país que combinará de manera integral al menos dos sistemas de transporte, lo que los expertos denominan intermodalidad.
Dicha solución ferroviaria permitirá además conservar las fuentes de agua provenientes de la parte alta de la cordillera, así como el complejo de lagunas que circundan el área donde se construirá el referido túnel. Asimismo, garantizará una importante reducción en los costos de operación vehicular y brindará una mayor seguridad a los usuarios viales.
Vale destacar, por otra parte, que en la zona más cercana a la frontera con Venezuela, puntualmente en el tramo ubicado entre Puente Arimena y Puerto Carreño (650 km), la Anla ya estudia las alternativas ambientales respectivas. La firma consultora a cargo de los estudios está a la espera de una respuesta para continuar allí con los diseños.
El proyecto va por la senda correcta. La invitación ahora es para que el nuevo gobierno y los del futuro –mediante la banca multilateral, entre otras fuentes– se la jueguen a fondo en la consecución de los recursos que garanticen la financiación del corredor. Recordemos que esta iniciativa forma parte de los proyectos incluidos en el Plan Maestro de Transporte Intermodal, esa hoja de ruta que trazó el Gobierno para orientar el devenir de la infraestructura nacional hasta el 2035.
Así pues, el clamor de un país que por años demandó la construcción de un corredor que pudiera entrelazar la costa del Pacífico con la despensa agrícola de la altillanura finalmente empieza a tener eco. De la voluntad política, de la ‘complicidad’ de las comunidades asentadas a lo largo del trazado y de un apalancamiento financiero bien estructurado dependerá entonces que tan anhelado proyecto se haga realidad. Todo indica que así puede ser.
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER*
* Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura
Especial para EL TIEMPO
Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/se...nectar-buenaventura-con-puerto-carreno-245556
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