¿Recuerdan cuando comentaba que el helo bajo la carpa del camión que surgió hace unos meses podía ser el 3378? Si bien me equivoque con esa teoría, al final si quedó comprobado que lo habían devuelto al país, ¡los tiempos cuadraban!
Para mí que el ejército aprovechó el trabajo de recuperación de este aparato para solicitar la modernización del otro, y de paso ya este debe contar con las mejoras planificadas para la flota, no por nada ya cuenta con una nueva nariz y rampa.
Pero falta al menos un lote más de Mi-17, que con 30 aparatos el ejército queda más que bien.
Saludos
Corrección: El 3378 ya contaba con la nariz y rampas nuevas.
En mi opinion el Ejercito ya tiene suficientes helos ( creo que es de las pocas areas donde esta bien ) y muchas, pero muchas carencias en Defensa Aerea ( inexistente) , Artillería, Cabelleria e Infantería Mecanizada ( inexistente)
Traer mas helos para el EJC es sobre concentrar los pocos recursos en una sola area. Si bien darle aeromobilidad fue un inmenso acierto ya deben orientarse a mejorar otras capacidades.
Estoy de acuerdo, aunque los helicópteros también van cumpliendo sus horas y hay que reemplazarlos, unidades más viejas como los UH-1 podrían ser reemplazados por Mi-17 si con eso se tienen menos aparatos pero de más capacidades.
Estuve considerando lo del 3378 que llegó en noviembre y (como señala Enrique) hay una curiosidad de ese helo, pues según su numeral llegó como 1V con el primer lote de 10 Mi-17 comprados en el tiempo de Ernesto Samper, pero cuando se accidentó en 2013 ya tenía nariz y rampa, como V5. Es decir, el EJC vendría de hace rato aprovechando circunstancias para hacer el cambio.
Y gracias a información que pusieron aquí Erich y Enrique, que es tan diestro para esto de los inventarios, tengo la lista de "papayas" porque entonces con ese helicóptero no serían 21 sino 22 los aparatos del EJC: 22 aparatos (de 25 comprados, menos 4 pérdidas totales + la 'curiosidad' del Mi-8 de la era soviética).
Hay
-MI-8T: 1 (EJC 3374)
-MI-17-1V: 7 (del lote primero de 10 aparatos que llegaron: EJC 3375 -SAR-, de operación Jaque; el 3378 -convertido a V5-, 3379 -convertido a V5-, 3380, 3382, 3383 y 3384). El 3378 accidentado pero recuperado. Tres pérdidas.
-MI-17MD: 6 (EJC 3385, 3386, 3387, 3388, 3389 y 3390). Estos tienen receptáculo para IRCM pero son reconocidos como "V5" por el EJC, no hay diferencias de fondo). 2 accidentes, pero recuperados, por lo que están los 6.
-MI-17-V5: 8 (EJC 3391, 3392, 3394, 3395, 3396, 3397, 3398 y 3399). Estos se distinguen porque tienen la caja de radar-altímetro en cola). Una pérdida.
Esta es otra de la instrumentación más 'occidental' que se les está poniendo (fotos crédito a AviatorDaily):
¿Porque no ponen andamios y plataformas elevadas a los costados del fuselaje del helicóptero para que los técnicos tengan más espacio de trabajo y se reduzca el riesgo de una caída?
¿Porque no ponen andamios y plataformas elevadas a los costados del fuselaje del helicóptero para que los técnicos tengan más espacio de trabajo y se reduzca el riesgo de una caída?
Esos boletines preventivos son muy buenos, con eso se evitan daños mayores que reduzcan gravemente la disponibilidad operativa de los BH y hasta accidente.
En disponibilidad entiendo que son 52 (con un par de margen de error), no operatividad, porque con la nota que trae Erich posiblemente hasta 20 helos de esos disponibles habrían estado parados por esa situación. Lo bueno es que se trajeron y ya están los recambios.
Según uncomunicado de prensa reciente, el UH-60V Black Hawk modernizará las cabinas analógicas de la flota de helicópteros UH-60L del Ejército con una cabina digital, similar a la del helicóptero UH-60M.
El reequipamiento de aeronaves que ya son propiedad del Ejército es una medida importante de ahorro de costos en comparación con la compra de nuevas construcciones, según el Sr. Derek Muller, Oficial de Pruebas IOT UH-60V, de la Dirección de Pruebas de Aviación del Comando de Pruebas Operacionales del Ejército de Estados Unidos, con sede en West Fort Hood, Texas.
La carga estática y el entrenamiento de carga externa no sólo mejoraron la preparación de la unidad, sino que fomentaron operaciones seguras durante las misiones diurnas y nocturnas durante la prueba», dijo el sargento Jason Keefer, suboficial encargado de la prueba de AVTD.
Las pruebas operativas futuras garantizarán que los soldados continúen teniendo voz en el proceso de adquisición, garantizando un producto de calidad antes de la colocación.
Interesante helicóptero aunque solo es una imagen demostrativa... me gusta el concepto, sería una opción para reforzar el arma de la aviación del ejército en especial DIVAEE
ANÁLISIS: Bell revela la propuesta 360 Invictus para el concurso del Ejército de EE. UU.
02 OCTUBRE, 2019
Enfrentando a competidores que están superando los límites en términos de complejidad y novedad, Bell ha revelado que está tomando una ruta más convencional a su propuesta para la competencia de Aviones de Reconocimiento Armado Futuro (FARA) del Ejército de EE. UU .: un helicóptero alado llamado 360 Invictus.
Actualmente en la fase de diseño preliminar, el 360 Invictus está programado para volar en el otoño de 2022, si el Ejército de los EE. UU. Le da a Bell luz verde y fondos para construir el primer prototipo, dijeron ejecutivos de la compañía a FlightGlobal el 30 de septiembre.
Bell está compitiendo contra otras cuatro compañías: AVX Aircraft, Boeing, Karem Aircraft y Sikorsky.
Representación de Bell 360 Invictus
Campana
El Ejército de los EE. UU. Está trabajando en una línea de tiempo rápida, con un plan para desarrollar, probar en vuelo y colocar su avión de reconocimiento de próxima generación para 2028. Anticipa adjudicar contratos de dos equipos en 2020 para construir prototipos, con una competencia de vuelo en 2023. FARA sería un reemplazo para la flota retirada de servicios de Bell OH-58D Kiowa Warriors.
El 360 Invictus de Bell toma prestado el sistema de rotor del 525 Relentless, un helicóptero comercial súper mediano diseñado para transportar hasta 19 pasajeros y destinado a servir a la industria del petróleo y el gas. El 525 bimotor, que tiene un rotor completamente articulado con cinco palas compuestas, todavía se está sometiendo a pruebas de certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA).
The 360 Invictus rotor system and airframe would be significantly smaller than the 525, however. With seating for only a pilot and gunner sitting in tandem, the single-engined aircraft would have only four blades, although Bell declines to say what they will be be made from.
Its smaller size is in part meant to meet the US Army’s requirement for an aircraft with a maximum diameter of 12.2m (40ft) – a specification meant to allow the FARA to manouevre between buildings in urban battlefields.
Bell 360 Invictus rendering
Bell
Bell notes that the 525’s rotor system has been tested at speeds above 200kt (371km/h), though it advertises the Invitus’s speed as more than 185kt. The US Army wants FARA to have a cruise speed of at least 180kt.
“Certainly with our configuration there's opportunities to continue to mature or block upgrade the aircraft [speed], if they want more capability,” says Frank Lazzara, director of advanced vertical lift systems sales and strategy at Bell. “But, we're trying to ensure that the focus stays on the affordability and sustainability.”
The helicopter’s wing would provide up to 50% of lift when the aircraft flies at 180kt, allowing the articulating rotor to translate more power into forward movement, he adds.
“The high flapping capability is a very efficient propulsor that it is not bearing the lift load,” says Lazzara.
Designed with a combat radius of 135nm (250km) with more than 90min of time on station, the aircraft should be able to hover out of ground effect at 4,000ft at 35°C (95°F), says Bell.
To reach high speeds, Bell has streamlined the 360 Invictus’s profile with internal weapons carriage, main rotor shroud, retractable landing gear and a ducted tail rotor, which is also canted.
“The canted tail rotor allows for additional capability in a hover,” says Lazzara. He adds that the ducted tail rotor is also more efficient, thus saving power for the main rotor, and is safer for ground operation.
The helicopter also has a patent pending “supplemental power unit,” which the company declines to discuss in detail.
“Advanced aircraft need auxiliary power capability,” Lazzara says. “So, the team found a way to get auxiliary power on the aircraft that literally bought its way onto the aircraft by being able to contribute to the main horsepower solution in forward flight.”
The helicopter would also have a horizontal stabilizer that is controlled by a fly-by-wire flight-control system.
“In forward flight, the flight-control computers would be constantly adjusting the horizontal stabilizer, keeping the aircraft in an attitude that provides the best drag configuration,” says Lazzara.
The company says the fly-by-wire flight control system ought to reduce pilot workload and provide a path to adding autonomous flight capabilities later. Bell says the helicopter would have modular and open systems, with Collins Aerospace supplying avionics hardware and software.
Bell describes the 360 Invictus’s reliance on the 525’s rotor system as a low-risk route for the US Army, claiming that it has high technology and manufacturing readiness levels. However, the commercial 525, which was due to enter service several years ago, has been delayed a number of times and is still finishing the final stages of the FAA certification process.
Bell is also critical of more complex designs, which it says come with inherent cost. This is a veiled swipe at leading competitor Sikorsky, whose S-97 Raider co-axial compound helicopter is widely viewed as the favorite in the FARA competition. The Raider first flew in 2015 and has achieved speeds above 200kt in test flights.
“The cost of operation for VTOL aircraft typically comes down to gearboxes and blades,” says Keith Flail, vice-president of advanced vertical lift systems at Bell. “Typically, the dynamic components are the primary cost drivers on aircraft.”
Of course, Bell is also pitching the V-280 Valor tiltrotor for the US Army’s other Future Vertical Lift competition: the Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) programme, which is intended to replace the UH-60 Black Hawk. The V-280 relies upon a drive shaft that rotates with its two rotor blades to transition from vertical to horizontal flight.
Moreover, the V-280 has been flying since 2017 and Bell has often noted its flight time is an indication of the programme’s maturity, accumulated testing experience which inherently reduces risk to the US Army should the service contract the company to manufacturer the tiltrotor en masse at the conclusion of the FLRAA competition.
However, because the 360 Invictus is still in the preliminary design phase and not scheduled to fly before the latter part of 2022 it would start out at least six years behind the flight testing programme of the Sikrosky S-97 Raider. Despite being behind Sikorsky’s effort, Bell believes it can rapidly catch up should it start flying three years from now.
"Tenemos un muy buen proceso para obtener el primer vuelo, y luego obtener el segundo vuelo más rápido, y el tercer vuelo y el cuarto vuelo", dice Flail, y señala que cree que los procesos de diseño y fabricación digital optimizados dentro de Bell pueden ayudar a la compañía a lograr un Tempo de prueba rápida. Cita el Bell V-280 como un ejemplo de que el diseño y el sistema de fabricación estrechamente integrados funcionan bien.
El Bell 360 Invictus está diseñado como un helicóptero de ataque con un cañón de 20 mm y un lanzador de municiones que se puede integrar con efectos lanzados desde el aire y otras armas futuras.
Debido a que el Ejército de EE. UU. No requiere explícitamente una variante de utilidad para FARA, Bell no presenta su helicóptero en esa configuración. Sin embargo, la compañía dice que la forma en que se diseña el helicóptero significa que podría reconfigurarse a una versión de utilidad, lo que permite que las dos variantes compartan partes, similares al UH-1Y y AH-1Z, que tienen un 85% de coincidencia.
Comentarios
Corrección: El 3378 ya contaba con la nariz y rampas nuevas.
No, en el artículo dice que los demás Mi-17 serán modernizados en el país por el ejército.
Estoy de acuerdo, aunque los helicópteros también van cumpliendo sus horas y hay que reemplazarlos, unidades más viejas como los UH-1 podrían ser reemplazados por Mi-17 si con eso se tienen menos aparatos pero de más capacidades.
Y gracias a información que pusieron aquí Erich y Enrique, que es tan diestro para esto de los inventarios, tengo la lista de "papayas" porque entonces con ese helicóptero no serían 21 sino 22 los aparatos del EJC: 22 aparatos (de 25 comprados, menos 4 pérdidas totales + la 'curiosidad' del Mi-8 de la era soviética).
Hay
-MI-17-1V: 7 (del lote primero de 10 aparatos que llegaron: EJC 3375 -SAR-, de operación Jaque; el 3378 -convertido a V5-, 3379 -convertido a V5-, 3380, 3382, 3383 y 3384). El 3378 accidentado pero recuperado. Tres pérdidas.
Esta es otra de la instrumentación más 'occidental' que se les está poniendo (fotos crédito a AviatorDaily):
Ejército colombiano
Foto: Créditos a quien corresponda
Foto LA Times
porque cuestan un billete
Ojalá a está actualización!!
https://israelnoticias.com/internacional/militar/ejercito-eeuu-cabina-uh-60/
Según uncomunicado de prensa reciente, el UH-60V Black Hawk modernizará las cabinas analógicas de la flota de helicópteros UH-60L del Ejército con una cabina digital, similar a la del helicóptero UH-60M.
El reequipamiento de aeronaves que ya son propiedad del Ejército es una medida importante de ahorro de costos en comparación con la compra de nuevas construcciones, según el Sr. Derek Muller, Oficial de Pruebas IOT UH-60V, de la Dirección de Pruebas de Aviación del Comando de Pruebas Operacionales del Ejército de Estados Unidos, con sede en West Fort Hood, Texas.
La carga estática y el entrenamiento de carga externa no sólo mejoraron la preparación de la unidad, sino que fomentaron operaciones seguras durante las misiones diurnas y nocturnas durante la prueba», dijo el sargento Jason Keefer, suboficial encargado de la prueba de AVTD.
Las pruebas operativas futuras garantizarán que los soldados continúen teniendo voz en el proceso de adquisición, garantizando un producto de calidad antes de la colocación.
Artículo original de © israelnoticias.com | No autorizado para guiones de Youtube. | Autorizado para publicar el texto con la mención y el link de la fuente. https://israelnoticias.com/internacional/militar/ejercito-eeuu-cabina-uh-60/
Artículo original de © israelnoticias.com | No autorizado para guiones de Youtube. | Autorizado para publicar el texto con la mención y el link de la fuente. https://israelnoticias.com/internacional/militar/ejercito-eeuu-cabina-uh-60/
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-bell-reveals-360-invictus-proposal-for-us-461210/
ANÁLISIS: Bell revela la propuesta 360 Invictus para el concurso del Ejército de EE. UU.
Enfrentando a competidores que están superando los límites en términos de complejidad y novedad, Bell ha revelado que está tomando una ruta más convencional a su propuesta para la competencia de Aviones de Reconocimiento Armado Futuro (FARA) del Ejército de EE. UU .: un helicóptero alado llamado 360 Invictus.
Actualmente en la fase de diseño preliminar, el 360 Invictus está programado para volar en el otoño de 2022, si el Ejército de los EE. UU. Le da a Bell luz verde y fondos para construir el primer prototipo, dijeron ejecutivos de la compañía a FlightGlobal el 30 de septiembre.
Bell está compitiendo contra otras cuatro compañías: AVX Aircraft, Boeing, Karem Aircraft y Sikorsky.
Representación de Bell 360 Invictus
Campana
El Ejército de los EE. UU. Está trabajando en una línea de tiempo rápida, con un plan para desarrollar, probar en vuelo y colocar su avión de reconocimiento de próxima generación para 2028. Anticipa adjudicar contratos de dos equipos en 2020 para construir prototipos, con una competencia de vuelo en 2023. FARA sería un reemplazo para la flota retirada de servicios de Bell OH-58D Kiowa Warriors.
El 360 Invictus de Bell toma prestado el sistema de rotor del 525 Relentless, un helicóptero comercial súper mediano diseñado para transportar hasta 19 pasajeros y destinado a servir a la industria del petróleo y el gas. El 525 bimotor, que tiene un rotor completamente articulado con cinco palas compuestas, todavía se está sometiendo a pruebas de certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA).
The 360 Invictus rotor system and airframe would be significantly smaller than the 525, however. With seating for only a pilot and gunner sitting in tandem, the single-engined aircraft would have only four blades, although Bell declines to say what they will be be made from.
Its smaller size is in part meant to meet the US Army’s requirement for an aircraft with a maximum diameter of 12.2m (40ft) – a specification meant to allow the FARA to manouevre between buildings in urban battlefields.
Bell 360 Invictus rendering
Bell
Bell notes that the 525’s rotor system has been tested at speeds above 200kt (371km/h), though it advertises the Invitus’s speed as more than 185kt. The US Army wants FARA to have a cruise speed of at least 180kt.
“Certainly with our configuration there's opportunities to continue to mature or block upgrade the aircraft [speed], if they want more capability,” says Frank Lazzara, director of advanced vertical lift systems sales and strategy at Bell. “But, we're trying to ensure that the focus stays on the affordability and sustainability.”
The helicopter’s wing would provide up to 50% of lift when the aircraft flies at 180kt, allowing the articulating rotor to translate more power into forward movement, he adds.
“The high flapping capability is a very efficient propulsor that it is not bearing the lift load,” says Lazzara.
Designed with a combat radius of 135nm (250km) with more than 90min of time on station, the aircraft should be able to hover out of ground effect at 4,000ft at 35°C (95°F), says Bell.
To reach high speeds, Bell has streamlined the 360 Invictus’s profile with internal weapons carriage, main rotor shroud, retractable landing gear and a ducted tail rotor, which is also canted.
“The canted tail rotor allows for additional capability in a hover,” says Lazzara. He adds that the ducted tail rotor is also more efficient, thus saving power for the main rotor, and is safer for ground operation.
The helicopter also has a patent pending “supplemental power unit,” which the company declines to discuss in detail.
“Advanced aircraft need auxiliary power capability,” Lazzara says. “So, the team found a way to get auxiliary power on the aircraft that literally bought its way onto the aircraft by being able to contribute to the main horsepower solution in forward flight.”
The helicopter would also have a horizontal stabilizer that is controlled by a fly-by-wire flight-control system.
“In forward flight, the flight-control computers would be constantly adjusting the horizontal stabilizer, keeping the aircraft in an attitude that provides the best drag configuration,” says Lazzara.
The company says the fly-by-wire flight control system ought to reduce pilot workload and provide a path to adding autonomous flight capabilities later. Bell says the helicopter would have modular and open systems, with Collins Aerospace supplying avionics hardware and software.
Bell describes the 360 Invictus’s reliance on the 525’s rotor system as a low-risk route for the US Army, claiming that it has high technology and manufacturing readiness levels. However, the commercial 525, which was due to enter service several years ago, has been delayed a number of times and is still finishing the final stages of the FAA certification process.
Bell is also critical of more complex designs, which it says come with inherent cost. This is a veiled swipe at leading competitor Sikorsky, whose S-97 Raider co-axial compound helicopter is widely viewed as the favorite in the FARA competition. The Raider first flew in 2015 and has achieved speeds above 200kt in test flights.
“The cost of operation for VTOL aircraft typically comes down to gearboxes and blades,” says Keith Flail, vice-president of advanced vertical lift systems at Bell. “Typically, the dynamic components are the primary cost drivers on aircraft.”
Of course, Bell is also pitching the V-280 Valor tiltrotor for the US Army’s other Future Vertical Lift competition: the Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) programme, which is intended to replace the UH-60 Black Hawk. The V-280 relies upon a drive shaft that rotates with its two rotor blades to transition from vertical to horizontal flight.
Moreover, the V-280 has been flying since 2017 and Bell has often noted its flight time is an indication of the programme’s maturity, accumulated testing experience which inherently reduces risk to the US Army should the service contract the company to manufacturer the tiltrotor en masse at the conclusion of the FLRAA competition.
However, because the 360 Invictus is still in the preliminary design phase and not scheduled to fly before the latter part of 2022 it would start out at least six years behind the flight testing programme of the Sikrosky S-97 Raider. Despite being behind Sikorsky’s effort, Bell believes it can rapidly catch up should it start flying three years from now.
"Tenemos un muy buen proceso para obtener el primer vuelo, y luego obtener el segundo vuelo más rápido, y el tercer vuelo y el cuarto vuelo", dice Flail, y señala que cree que los procesos de diseño y fabricación digital optimizados dentro de Bell pueden ayudar a la compañía a lograr un Tempo de prueba rápida. Cita el Bell V-280 como un ejemplo de que el diseño y el sistema de fabricación estrechamente integrados funcionan bien.
El Bell 360 Invictus está diseñado como un helicóptero de ataque con un cañón de 20 mm y un lanzador de municiones que se puede integrar con efectos lanzados desde el aire y otras armas futuras.
Debido a que el Ejército de EE. UU. No requiere explícitamente una variante de utilidad para FARA, Bell no presenta su helicóptero en esa configuración. Sin embargo, la compañía dice que la forma en que se diseña el helicóptero significa que podría reconfigurarse a una versión de utilidad, lo que permite que las dos variantes compartan partes, similares al UH-1Y y AH-1Z, que tienen un 85% de coincidencia.
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